Hyundai IONIQ: o melhor híbrido familiar do mercado (e giro)

Tem uma caixa automática de dupla embraiagem que faz toda a diferença. Bem jogado, Hyundai.

Olhem para ele, todo elegante.

Começo a crónica desta semana com a seguinte exoneração: eu não foi pago pela Hyundai por aquilo que vou dizer. Aliás, nunca ninguém me pagou para dizer seja o que for. Mais: quanto muito pagavam para eu me calar, porque isto há dias em que é só disparates. Mas cá vai: este é o melhor híbrido do mercado na categoria de pequeno familiar. Pronto, está dito.

A sério. Não estou a dizer que é o melhor híbrido plug-in (aqueles que se ligam à corrente mas também têm um motor tradicional e andam tanto com um como com o outro) nem o melhor eléctrico (este é fácil de entender, creio) até porque é somente híbrido. Tem um motor calibrado para a eficiência de 1.6 litros a gasolina, 4 cilindros e 105 cavalos e os nossos amigos sul-coreanos juntaram-lhe um eléctrico de 44. Tudo isto resulta numa potência combinada de 141 cavalos. Até aqui, tudo normal, é o normal do mercado. A cartada magnífica da Hyundai é o facto de juntarem a estes motores uma caixa automática de dupla embraiagem. Isto, pessoas! Isto é que faz a diferença. O normal nos carros híbridos é terem uma transmissão de variação contínua (CVT). Isto é basicamente uma caixa que não tem velocidades. Ao invés, tem um desmultiplicador contínuo. Simplificando, é uma caixa com infinita desmultiplicação e isto, em termos teóricos, é fenomenal. Em termos práticos, funciona apenas para andamentos muito, mas mesmo muito calmos. Se precisarmos de acelerar um pouco mais, o motor “esgana-se” todo e o carro não acelera assim tanto. Atenção que isto é uma explicação muito rudimentar da coisa. O que a experiência me diz – a mim e a todas as pessoas que já experimentarem uma caixa destas – é que o motor esforça-se muito com uma caixa CVT.

Em relação ao IONIQ, o que senti foi que uma caixa de dupla embraiagem funciona muito melhor, pelo menos em relação a este motor. Funciona muito bem e os consumos andaram em torno dos 5,5 litros aos 100. Num motor a gasolina. Pessoalmente, meter uma caixa CVT num híbrido (ou em qualquer carro) é o mesmo que meter o Tino de Rãs a servir à mesa num restaurante do Olivier. Vai ser divertido ao início, mas a dada altura vamos perceber que as constantes explicações acerca da nobre arte de calcetar deixam o serviço aquém do esperado. Esta caixa mais tradicional – ainda que seja de dupla embraiagem e tal – funciona bem. Tem um modo normal e um mais desportivo que reduz o tempo das passagens e possibilita ganhar rotação mais rapidamente. Não se nota muito, mas ainda assim é perceptível. Isto permite que o condutor, o verdadeiro comandante do navio, decida o que pretende fazer com o carro sem ter de esperar que o Tino de Rãs termine de explicar a sua preferência de ladrilhos. Concluindo, gostei muito desta solução.

O carro é giro. Pelo menos, rompe um pouco com o design normalmente mais grotesco dos híbridos. Tirando uma ou outra exceção fantástica, os carros híbridos a pensar nos consumos e emissões são desenhados a pensar nos coeficientes aerodinâmicos, na maneira de tornar o carro mais eficiente e, em termos de design, conseguir algo mais apelativo sem magoar a eficiência é muito complicado e dispendioso, tanto em dinheiro como em tempo e, convenhamos, nos segmentos mais acessíveis as marcas preocupam-se mais com outras coisas.

Em relação a equipamento, tem tudo aquilo a que a Hyundai pode dar – como é, aliás, normal nos seus carros. Não conseguimos escolher muitos extras nem muitos packs porque de fábrica já vêm com tudo aquilo que existe. Sistemas de ajuda à condução, de segurança, de entretenimento, entre outros, sem pagar mais por isso. Se um híbrido é aquilo que procura, dê uma olhada a este IONIQ e garanto-lhe que vai gostar. Ou então espere mais um pouco porque este IONIQ vai ter uma versão híbrida plug-in com mais potência eléctrica e possibilidade de andar a gasolina ou a electricidade e uma versão totalmente eléctrica. Venham elas!

nota NiT: 75%
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